Behövs det ökad kapacitet på Centralen idag?
Åtgärdades kapacitetsbristen redan för 10 år sedan?
2007 genomfördes en breddning av ”midjan”, infarten till Göteborg Centralstation vilket förbättrade kapaciteten med 30 procent. Man har också kontinuerligt uppdaterat stationens olika delar så idag är Göteborg Centralstation en effektiv och modern station utan kapacitetsbrist.
Trafikverket avslöjas 2018 med uppblåsta siffror
Våren 2018 undersöker GP Trafikverkets påståenden om att Västlänken skulle fördubbla kapaciteten på Göteborgs centralstation och skriver följande:
”Trafikverket medger missvisande siffror om Västlänkens kapacitet
Tack vare Västlänken dubblas kapaciteten på Göteborgs centralstation, från dagens 675 ankomster och avgångar till 1125. Det påstår Trafikverket, lobbyister och toppolitiker. Nu kan GP avslöja att det inte stämmer.
Budskapet om dubblad kapacitet och dubbelt så många tåg har pumpats ut under många år. I korta drag har budskapet varit följande från såväl kommunen som Trafikverket:
Centralstationen är i dag överbelastad. När Västlänken är byggd kommer kapaciteten att fördubblas. Dagens 675 avgångar och ankomster kommer att nästan dubbleras till 1125 möjliga avgångar och ankomster när Västlänken öppnar år 2026.
Summan 1125 avgångar och ankomster, som härstammar från en av Trafikverkets rapporter från år 2015, visar istället ett drömscenario över hur många tåg man vill köra i Göteborg i framtiden.”
Trafikverket, politiker och lobbyister har alltså medvetet under flera år pumpat ut felaktiga siffror. Vad mer är felaktigt? Det är dags att uppdatera den samhällsekonomiska kalkylen med rätt siffror. Redan idag visar den på negativ nytta om -0,47* Vad skulle den visa om rätt siffror matades in i kalkylen?
* Det innebär att för varje investerad miljard förloras 470 miljoner.
Stryper Västlänken Centralens kapacitet?
Säckstationen är uppdelad i tre spårgrupper, där var och en har varsin in- och utgående spårkanal direkt mot respektive anslutande bana. Det innebär att tre tåg kan komma och gå samtidigt var femte minut, helt oberoende av varandra. Påståendet om att tågen måste köra ut och in på samma spår är därför inte korrekt. Störningar på en bana kan inte heller sprida sig till banorna i de andra spårgrupperna.
Med Västlänken skulle tågspår däremot tvingas att korsa varandra. Det drar ner farten, för varje korsande tåg måste ett säkerhetsavstånd läggas till mellan tågen på 4-5 min. Så ”försvinner” cirka 2-3 tåg per timme jämfört med idag och resultatet blir en minskning istället för ”fördubbling”.
Varför ändrar Trafikverket sin hemsida efter kritik om kapacitetsbehov?
Västlänken verkar alltså försämra kapaciteten till Göteborgs Central jämfört med idag. Tvärtemot både Trafikverket och Göteborgs Stad påståenden. Tidigare stod det på Trafikverkets hemsida följande beskrivning om Västlänken:
Ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas.
Efter Nätverket Skona Göteborgs debattartiklar i GP 28 juni 2017 och 5 juli 2017 som motbevisar Trafikverkets påståenden om behovet av ökad kapacitet upptäckte vi den 7 juli att Trafikverket ändrat texten till:
Västlänken är en järnväg i tunnel under centrala Göteborg som ger staden genomgående pendel- och regiontågtrafik. Tre nya stationer gör att du kan resa enklare, snabbare och med färre byten.
Kapaciteten är alltså inte längre i fokus hos Trafikverket vilket var hela anledningen till att Västlänken skulle byggas. De kan dock inte ändra på den formella syftesbeskrivningen i tillåtlighetsbegäran, järnvägsplanen och miljödomsansökan. Läs även vidare under avsnittet KOSTNADER och rubriken Finns det någon samhällsnytta med Västlänken? hur Trafikverket förklarar att det finns nyttor med Västlänken som ”inte är beräkningsbara”.
På Göteborgs Stads hemsida kan man den 7 juli 2017 fortfarande läsa att Västlänken skall ”fördubbla kapaciteten” vi får se om även de ändrar i sin text?
Trafikverkets experter förordade förstärkningsalternativet framför Västlänken
Trafikverkets (tidigare Banverket) ursprungliga arbetsgrupp, som ändå får anses som experter på järnväg, ville inte ha Västlänken. De ansåg att Västlänken inte löste problemen på banorna in till Göteborg. Arbetsgruppen förordade istället förstärkningsalternativet. Även Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) förordade redan 2006 förstärkningsalternativet:
I den samhällsekonomiska kalkylen som gjordes i samband med förstudien beräknades nytta och kostnad för projekt Västlänken uppgå till ungefär samma storlek (NNK = 0,04) SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativen som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på en betydande olönsamhet enligt Järnvägsutredningens samhällsekonomiska kalkyl. Endast för det så kallade förstärkningsalternativet erhålls en nytta i paritet med kostnaden.
Förstärkningsalternativet
Västlänken
Är Västlänken en politisk kupp av Anneli Hultén?
Hösten 2004 meddelade Anneli Hulten Västlänkens styrgrupp där bla Banverket ingick (som förespråkade Förstärkningsalternativet framför Västlänken) att Kommunstyrelsen fattat ett beslut att välja Västlänken, ett beslut som inte står att finna i något protokoll. Därefter gick hon till Kommunstyrelsen och sa att den tidigare oeniga styrgruppen enats och nu förordade Västlänken.
Experternas val stod mot politisk vilja – Trafikverket mot Kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, Göran Johansson (S). Och Trafikverket förlorade. Anneli Hultén spelade en nyckelroll i att Göteborg blev med Västlänken.
