Västlänkens negativa samhällsnytta

Nyttor som inte går att beräkna?

Att förstå uträkningar kring stora infrastrukturprojekt kräver att man är både insatt och intresserad. Som vanlig medborgare med andra intressen och jobb är man kanske inte så insatt i dessa siffror. Och skall egentligen inte behöva vara det om politiker och myndigheter hade valt en lösning som givit nytta och vi sluppit ägna tid åt att gräva fram fakta. En organisation som djupdykt i detta är Stoppa Västlänken. De har gått igenom Trafikverkets egna siffror som visar att man får tillbaka  53 öre per satsad krona.

Det kan vara ännu värre. Stoppa Västlänken hävdar att det är så lågt som 10 öre. Redan 0,53 öre verkade ju inte försvarbart, vilket är för dåligt enligt både SIKA och Riksrevisionsverket (se längre ner). Även Trafikverket tycks hålla med för de hävdar att det finns nyttor med Västlänken som inte går att beräkna.

I underlaget för tillåtlighetsprövningen hos regeringen skriver Trafikverket:

De övergripande ändamålen med Västlänken omfattar nyttor som inte är beräkningsbara. Det gäller nyttor som i form av förtätning, stadsutveckling och lokala trafiklösningar som Västlänkens nya stationer genererar i ett långsiktigt perspektiv.

De tar alltså upp långsiktiga nyttor som skulle skapas på grund av Västlänken tre stationer – varav två är tvillingstationer och nettot blir en station av hela långa bygget. Varför skulle inte detta gå att beräkna? Vi har under avsnitten Kollektivtrafik och Restider just undersökt dessa hävdade “nyttor” och kan konstatera att de är svåra att bevisa. Stationen vid Hagakyrkan är den enda nya stationen. De andra två har redan stationer. Lisebergsstationen ligger bara ett par hundra meter från den Station Korsvägen och skulle med enklare och billigare lösningar kunna göras mer effektiv. Här en sammanfattning:

Bidrar Västlänkens stationer till förtätning?

Västlänken kan inte bidra till förtätning eftersom den enda nya tillkommande stationen i Haga nyttjas av mindre än en promille av alla resanden. Och området ligger utanför Göteborgs stadsutvecklingsplaner (expansionsområdena).

Bidrar Västlänken stationer till stadsutveckling?

Samma svar som ovan – Västlänken kan inte bidra till stadsutveckling eftersom den enda nya tillkommande stationen i Haga ligger utanför expansionsområden.

Bidrar Västlänken stationer till utveckling av lokala trafiklösningar?

Västlänken kan inte bidra till några lokala trafiklösningar – alltså som kollektivtrafiktillskott i Göteborg. Västlänken är en järnvägslösning vars stationer ligger tiotals meter under mark. Är du väl i Göteborg så är det smidigare och säkrare att ta buss, spårvagn, cykla eller gå. Ingen kollektivtrafiklösning heller.

Myndighet förordar förstärkningsalternativet framför Västlänken

SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) numera Trafikanalys yttrar sig redan 2006 om Västlänken och alternativen:

I den samhällsekonomiska kalkylen som gjordes i samband med förstudien beräknades nytta och kostnad för projekt Västlänken uppgå till ungefär samma storlek (NNK = 0,04) SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativen som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på en betydande olönsamhet enligt Järnvägsutredningens samhällsekonomiska kalkyl. Endast för det så kallade förstärkningsalternativet erhålls en nytta i paritet med kostnaden.

SIKA: Yttrande över Järnvägsutredning inkl MKB Västlänken

Riksrevisionen om Västlänkens samhällsnytta

Riksrevisionen kritiserar Västlänkens nytta

Eftersom kapaciteten på Västlänken är beroende av kapaciteten på de tungt belastade omgivande spåren in mot Göteborg innebär utbyggnaden i sig ingen praktisk möjlighet att öka antalet tåg, trots att detta är det huvudsakliga skälet till utbyggnaden.

För att med Västlänken kunna bibehålla den trafik som den befintliga säckstationen på Göteborgs central i dagsläget kan hantera så krävs kompletterande investeringar som ännu inte är utredda eller beslutade.

och hur beslutet är taget

När underlaget till Västlänkens järnvägsutredning togs fram under åren 2004–2006 var utgångspunkten en annan än den som rådde år 2010 när regeringen fattade beslut om att Västlänken skulle ingå i det Västsvenska infrastrukturpaketet (och därmed i den nationella åtgärdsplanen 2010–2021).

I den tidigare åtgärdsplanen för 2004–2015 ingick investeringar som skulle förbättra kapaciteten på banorna som leder in till Göteborg.

Flera av dessa investeringar ströks ur planen när den förändrades år 2007, och har inte heller inkluderats i den nuvarande planen 2010–2021.

Klicka här för att läsa rapporten från Riksrevisionen.