Västlänken är inte stadskollektivtrafik
Västlänken är byggd för pendel och regiontåg och de är anpassade för att snabbt transportera människor mellan olika orter. Denna typ av tåg är för stora, tunga och otympliga för att användas för snabba transporter inne i en stad – det är alltså inga tunnelbanetåg som kommer gå här.
För de resenärer som redan befinner sig i Göteborg är det smidigare att ta stadens kollektivtrafik i markplan istället för att via rulltrappor ta sig flera våningar ner i underjorden och vänta på ett tåg. Hade stationerna legat dit majoriteten pendlare skulle – Hisingen tex – hade nyttan sett annorlunda ut.
Klarar Västlänken att öka resandet med pendeltåg med endast en tillkommande station?
Fler bilpendlare skall förmås ta tåget. En förutsättning är naturligtvis att resenärerna verkligen upplever att det blir ”enklare, snabbare och smidigare” att ställa bilen och ta tåget. Frågan är om Västlänken klarar det eller om den riskerar att fler tar bilen istället? I en artikel i GP i maj 2016 får Johan Nyhus (S), ansvarig för trafikfrågor i Göteborg, frågan om han tror att Västlänken kan löna sig?
Idag sker endast 5 procent av kollektivtrafikresorna i regionen med pendeltåg – Västlänken är en väldigt stor investering för några få personer.
Och Nyhus svarar: – Jo, men vi har ett inflöde av biltrafik som tar mycket utrymme i staden. Vi behöver att folk reser mer tillsammans. Vi behöver erbjuda bättre kollektivtrafik, både ur miljösynpunkt och av utrymmesskäl. Inpendlingen ökar och det behöver vi lösa.
Här tar Nyhus upp behovet av att erbjuda ”bättre kollektivtrafik, både ur miljösynpunkt och av utrymmesskäl.” Problemet är att Västlänken löser inte de problemen. Den är ingen kollektivtrafiklösning för resor inom Göteborg. Den bidrar med ett nytt stationsläge: station Haga vid Hagakyrkan men just hit är det väldigt få pendlare som skall. Se mer under avsnittet restider. Däremot så kommer bygget av Västlänken innebära att spårvagns- och busslinjer, från ett par månader till upp till flera år, tillfälligt läggs ner.
Vad svarar då Johan Nyhus om man pressar honom på Västlänken som komplement till stadens kollektivtrafik? Här frågar Caroline Thelning Johan Nyhus om Västlänkens förmåga att bidra till ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg och om Västlänken bidrar till regionförstoring (att det går snabbare att åka i regionen).
I utfrågningen blir det tydligt att Västlänken inte är riktigt så fantastisk som påstås. Hade Caroline fått mer tid på sig hade kanske även annat hunnit komma fram men tiden tog slut. Man kan dessutom fråga sig om dessa stressade frågestunder är rätt forum för så viktiga frågor som påverkar så många Göteborgare och pendlare? För att inte tala om alla negativa konsekvenser bygget orsakar på parker, fastigheter, luft och handel?
Lyssna på Johan Nyhus svar om Västlänken, kollektivtrafiken och regionförstoringen
Få har Hagakyrkan som sista hållplats och det innebär byten
Det är betydligt fler som skall till trafiknoden Järntorget där spårvägslinjer från Linneplatsen, Stigbergstorget, Skeppsbron och Haga möts. Många resenärer som skall till västra och sydvästra Göteborg kommer att välja att byta vid Centralen eller Korsvägen i stället för i Haga. Anledning att man la en station vid Hagakyrkan besvarades av ansvarig kommuntjänsteman under ett informationsmöte 24 sept 2015 så här:
Man anlägger en station i Haga eftersom bygget ändå skapar ett öppet schakt. Inte för att det finns något resandebehov.
Tittar man på antalet av- och påstigande på varje hållplats ser fördelningen olika ut i staden. Tabellen nedan visar de viktigaste punkterna för av- och påstigande i det lokala systemet. Brunnsparken och Drottningtorget utgör en storleksordning för sig. Därefter följer knutpunkt Hjalmar och Järntorget med mellan 20- och 30 000 av- och påstigande per dag. Siffrorna är gamla. Vi har frågat Västtrafik efter senare undersökningar upprepade gånger men inte fått några. Oavsett kan man anta att den procentuella fördelning ser likadan ut eftersom inga större stadsutvecklingsprojekt som berör Västlänkens stationers upptagningsområden (max 600 m) har skett sedan dess.
| Hållplats | Summa av- / påstigande | Procentuellt |
|---|---|---|
| Brunnsparken | 91 558 | 37% |
| Drottningtorget | 50 271 | 20% |
| Knutpunkt Hjalmar | 26 954 | 11% |
| Järntorget | 20 884 | 8% |
| Nordstan | 14 386 | 6% |
| Korsvägen | 12 782 | 5% |
| Sahlgrenska | 9 828 | 4% |
| Kapellplatsen | 9 610 | 4% |
| Lindholmen | 7 382 | 3% |
| Hagakyrkan | 5 873 | 2% |
| Totalt | 249 488 | 100% |
Antalet av- och påstigande vid de mest frekventerade hållplatserna år 2000.
Det inbördes förhållandet mellan stationerna antas var liknande idag.
Västlänken har inga stationer där stadsutveckling främst sker – Hisingen
Västlänken missar den största planerade stadsutvecklingen i Göteborg – Hisingen som sägs bli stadens nya centrum. Hade man anpassat Västlänken så att den nådde de stora arbetsplatserna på Hisingen och de övriga stora utvecklingsområdena hade satsningen kunnat försvaras bättre.
Västlänkens station på Centralen ligger längre norrut än nuvarande perronger vilket innebär att det blir längre avstånd till tex Drottningtorget där många även i fortsättningen kommer fortsätta med lokaltrafiken. Detta måste pendlarna ta med i beräkningen.
Stationen vid Korsvägen är bättre motiverad med närhet till Mässan och Liseberg, men här finns redan station Liseberg.
NOTERA Lisebergsstationen ligger närmare Korsvägen än vad station Haga ligger Skeppsbron. Om Trafikverket/Göteborgs Stad bedömer att en station vid Hagakyrkan kan förse Skeppsbron med resenärer borde den befintliga Lisebergsstationen kunna klara det ännu bättre. Här kan man alltså spara in ett par miljarder genom att skippa en tvillingstation vid Korsvägen. Eller så skippar man stationen vid Hagakyrkan eftersom den ligger för långt bort.
